Тест-драйв новых мотошин Michelin Road 5

Как проявят себя на серпантинах Андалусии и на треке «Монтебланко» новые спортивно-туристические мотошины Michelin Road 5, узнал Владимир Здоров из «Авторевю»

Чем мотоциклетные покрышки принципиально отличаются от автомобильных? Вы удивитесь: почти ничем! Схожая конструкция, одинаковые материалы... Главное же отличие в том, что в поворотах мотоцикл наклоняется, а значит, пятно контакта при этом плавает, смещаясь на боковину. Именно поэтому некорректное давление, сильный износ рисунка протектора и пренебрежение к прогреву на мотоцикле в разы опаснее: там, где автомобиль немного ­проскользит, двухколесный аппарат просто упадет. Поэтому почти всегда у мотошин лучший коэффициент сцепления с дорогой, за что следует благодарить относительно «мягкий» компаунд. Однако платить за это приходится меньшим ресурсом: самые долгоиграющие из современных мотоциклетных покрышек редко ходят больше 20 тысяч километров. Например, давно канувшие в Лету шины Bridgestone Battlax BT-020, помнится, продержались у меня на 135-сильном спортбайке Suzuki TL1000R сносные 16 тысяч километров. А вот покрышки Michelin предыдущего поколения - Michelin Road 4, при не самой интенсивной эксплуатации на мотоцикле КТМ 990 SMT уже к 9000 километров пробега имели печальный вид.

Сколько пройдет новинка Michelin Road 5? Как уверяют французы, столько же! В чем же прогресс? Дескать, в том, что сцепные свойства будут сохраняться по мере износа: согласно заявлениям инженеров, после пробега 5 000 километров шины Michelin Road 5 тормозят точно так же, как их предшественники Michelin Road 4 в новом состоянии. Для этого, само собой, понадобились новые технологии. Например, иной рисунок рабочей части с масштабированными ламелями: канавки, изнашиваясь, начинают работать своей нижней, более широкой частью, и эффективность отвода воды не меняется. Плюс двухкомпонентные составы 2CT (two components) и 2CT+ — для передней и задней покрышки соответственно. Передняя шина содержит два типа резиновых смесей с применением диоксида кремния — одна для центральной зоны, другая (более мягкая) для плечевой. Обозначение 2СT+ для задней покрышки подразумевает еще более износостойкий состав той же смеси для центральной зоны с цельноуглеродным компаундом для боковин. Любопытно, что по сравнению с шинами-предшественницами рисунок протектора гораздо меньше заползает на боковины: от обода он отстоит примерно на три сантиметра. Почему? Потому, уверяют инженеры, что в дождь наклон мотоцикла на обычных дорогах никогда не превышает 35º, а вот на сухом покрытии в «пределах» эта часть покрышки Road 5 представляет собой практически гоночный слик. Пусть не по составу, но по полному отсутствию рисунка протектора.

Что еще? Michelin ACT+ (Adaptive Casing Technology) — технология так называемого адаптивного каркаса, где плечевая зона разбита на несколько областей жесткости, что призвано обеспечить одинаковое поведение шины вне зависимости от степени наклона или изменяющейся тяги, когда мотоциклист резко открывает или закрывает газ. И новые технологии в производстве: Michelin впервые стал делать пресс-формы для «запекания» мотоциклетных покрышек с помощью новомодных 3D-принтеров, для чего даже было создано совместное предприятие AddUp с компанией Fives.

Какова «пятерка» в деле? Три круга на треке «Монтебланко» на Ducati SuperSport S, затем еще три на BMW S 1000 XR. Почему так мало? Да потому что любая дорожная покрышка начнет перегреваться уже на четвертом, максимум пятом круге. ­Разумеется, без сравнения с другими шинами ничего не поймешь — разве что на торможении после прямой, где BMW S 1000 XR успевал набрать 260 км/ч, передок мотоцикла изрядно плавал. А на Ducati такого не было: очевидно, ключевую роль здесь сыграли относительно длинноходные подвески баварского кроссовера, а не густо посаженные ламели мишленовских покрышек.

Потом — три круга по обильно поливаемым водой связкам на мотоциклах Yamaha MT-10 SP и Triumph Street Triple 765 RS. Держит Michelin! Но сверхабразивное покрытие трека «Монтебланко» с хорошо развитой системой отвода осадков не имеет ничего общего с обычными дорогами — даже европейскими, не говоря о наших направлениях, где залитые гудроном трещины в дождь становятся скользкими, как лед.

А торможение на мокром покрытии со 110 км/ч делал и вовсе заводской испытатель — на двух Suzuki GSX/S750, где один был обут в новенькие шины предыдущего поколения, а второй — в Michelin Road 5 с пробегом 5 000 километров. Итоги, разумеется, оказались в пользу новинки: из пяти торможений частично изношенная «пятерка» показала результат 37 метров с небольшими отклонениями, а свежая «четверка» — от 38 до 40 метров.

Последующий променад в горах я воспринял как заслуженный отдых. «Пятерка» у меня ни разу не перегрелась даже на таком монстре, как Kawasaki Z1000SX. Не было ни скольжений, ни плавающего передка, ни срыва задней шины в самых напряженных поворотах. Но без прямого сравнения оценить разницу, например, с тем же предшественником Michelin Road 4 не возьмусь.

Цены пока неизвестны. Комплект шин предыдущего поколения в наиболее востребованном размере ­(­120/70-17 и 180/50-17) стоил у нас в прошлом году в среднем 18 тысяч ­рублей — и вряд ли Michelin Road 5 станет дешевле. И будет доступен всего в 11 вариантах размеров, включая четыре для версии Michelin Road 5 TL (преимущественно для туристических эндуро). Для передних покрышек предложат размеры 120/70-17, 120/60-17, 110/80-19, а для версии TL — 120/70-19. Задняя «пятерка» может быть только 17-дюймовой с диапазоном ширины от 150 до 190 мм. Ну а семейство конкурентов весьма обширное: Metzeler Roadtec 01, Dunlop Roadsmart III, Continental Road Attack 3, Pirelli Angel GT и Bridgestone Battlax T30 Sport Touring. Все они доступны и на нашем рынке.

А что произойдет, если вместо задней мотоциклетной шины поставить автомобильную — у которой ходимость намного больше? Мне довелось поучаствовать в ­блиц-эксперименте, в котором на мотоцикл BMW K 1600 GTL вместо штатного заднего «бублика» 190/55 R17 установили максимально подходящую по размеру автомобильную шину Formula Energy 205/50 R17. И... ничего страшного не произошло: вкатившись, я даже поехал в виражах «на колене». Правда, вместо рекомендованного BMW давления 2,9 бара пришлось опуститься до вполне привычных автомобилистам 2,1 бара.

В Америке такие замены практикуются регулярно, и это явление даже получило свое название — Dark Side, «темная сторона». Но я бы не советовал на нее переходить. Ведь даже мой блиц-тест показал, что BMW стал остро реагировать на колейность: например, обычную дорожную разметку пересекать стало сложно. А в дождь асимметричный рисунок обусловит разное поведение мотоцикла в левых и правых поворотах — что вообще недопустимо! Но в случае крайней необходимости... Однако только на задней оси и исключительно на тяжелых мотоциклах!