Бренди та країни. Тенденція глобалізації.

Важко знайти більш-менш популярного виробника автошин, який би на початку кар'єри не починав, як всі - з невеликого офісу і заводу, закріпленого за ним. Далеко за прикладами ходити не треба, досить згадати, що відомий нині на весь світ концерн Michelin виріс з однієї-єдиної(!) фабрики, що завдяки зусиллям братів, що дали легендарному бренду своє ім'я, вже до початку 20-го століття була просто не в змозі охопити попит на французькі покришки, що полюбилися в народі.

Розширення потужностей в ім'я комерційно-виробничої діяльності, що бурхливо розвивалася, було неминучим пунктом у стратегії компанії, що націлилася підкорювати світовий ринок, і зовсім скоро дітище братів Мішлен розрослося на цілу мережу, поступово, але впевнено протягом усього минулого століття продовжувала «штурмувати» континентальну Європу відкриття нових філій, точок продажу, але головне — заводів, що розвантажили основний виробничий цех на благо інтеграції бренду до інших країн. Результатами такої інтеграції стали не тільки нові робочі місця на заводах гіганта шинної індустрії, але також, якщо раніше шини Michelin були суто французьким продуктом, виготовленим у країні, де знаходився головний офіс, то пізніше на боковині гуми цієї марки, покупці могли побачити позначки схожі. made in Germany» або зовсім дізнатися про італійське походження оних. Чи далося взнаки це на як завжди бездоганній якості шин французького концерну? Анітрохи. Хоча, звичайно, чистою «Францією» назвати його вже не можна було.

Фактично, на сьогоднішній день все менше значення мають коріння шинних брендів. Для рядового покупця куди важливіше знати, з заводу якої країни зійшли покришки, що ним купуються. При цьому, як правило, пріоритет у графі «країна-виробник», як і раніше, залишається за Європою, в ідеалі – за заводами, що знаходиться в безпосередній географічній близькості від центрального офісу виробника. Тому скоріше на підсвідомості, а не виходячи з логічних переконань, людина віддасть перевагу, скажімо, тієї ж чисто французькій Michelin, а не шинам цього бренду, випущеним з конвеєра десь ще, в Бразилії, або ближчій, але менш надійній у плані якості Росії.

Однак світові гіганти розширюються. Через як недремну конкуренцію, так і банальне бажання охопити якомога більший шматок ринкового «пирога», найбільші європейські, американські та японські шинні компанії тримають курс на розвиток своїх представництв і потужностей у місцях як не настільки віддалених на кшталт країн центральної Європи, так і в азіатському регіоні. Про останню розмову виходить за рамки однієї статті.

В економіку тих же горезвісних Китаю та Таїланду західноєвропейські концерни, а також США вливають чималі кошти, бажаючи освоювати азіатські країни, як виробничо-сировинну базу, надзвичайно вигідну щодо її підтримки та вдосконалення з метою подальшого експорту партій шин китайського виготовлення в СНД та інші регіони. ще не охоплені мережею збуту. У Китаї, наприклад, давно налагодилося виробництво шин італійського бренду Pirelli . Зі слів ген. директора азіатсько-тихоокеанського представництва даної компанії зрозуміло, що відкритий італійцями завод у провінції Шаньдун у перспективі має стати найбільшим у всій мережі, забезпечуючи продуктом Pirelli не тільки весь прилеглий регіон, а й США, куди планується експорт у розмірі 40% продукту, що виробляється заводом.

Зважаючи на дешевизну робочої сили і широкі можливості, Китай вже облюбували «монстри» схожі на Goodyear (прийшов туди в 2011-му році), японська корпорація Bridgestone, яка нещодавно відзначила вихід мільйонної «зеленої» (т.е. е. екологічно чистої) шини із заводів КНР (налагодивши діяльність у 2010-му році), а також Continental, яка на сьогоднішній день має в країні близько 18 виробничих комплексів та 10 дослідницьких лабораторій.

Азіатське представництво названих корпорацій активно нарощує потужності в Таїланді та на території Малайзії, куди німецька Continental прийшов 10 років тому, об'єднавшись із тамтешнім конгломератом Sime Darby Berhad. Таким чином, мабуть, найвідоміший німецький виробник автошин, заручившись підтримкою азіатських колег, зміцнив свій світовий статус, ставши власником двох заводів у Малайзії та представництва в Таїланді, де з 2009 року йде налагодження дистриб'юторської мережі продукту, що випускається сусідніми заводами компанії.

А не інакше як у березні 2012-го і японська Bridgestone Corporation оголосила про своє входження на тайський ринок. Поки що це лише перспективи, але вже відомо про масштабні плани корпорації, що виділяє 46 млн. євро на підготовку виробничої бази шин для великогабаритного транспорту, експорт яких здійснюватиметься також переважно до країн Азії.

На відміну від колег із далекого сходу, американці Goodyear і французи Michelin досить давно обжили Таїланд як подібний майданчик. Останні так і зовсім використовують тайські плантації як сировинний придаток компанії, і, проте, гума покришок Michelin заслуговує на найвищі оцінки якості, хоч по суті — made in China .

Незважаючи на те, що виробництво шин «дорогих» брендів давно ведеться по всьому світу, а не тільки у себе на батьківщині, це не ставить принципових відмінностей як продукт, що виготовляється. Як стверджують представники компаній, процес виробництва шин занадто автоматизований, щоб бути зіпсованим. н. людським фактором. А технології та обладнання скрізь одні й ті самі.

Базуючись на цій основі і Goodyear, і Continental, і Michelin, і Pirelli сміливо відкривають нові заводи по всій Європі, зокрема увагу лідерів шинного ринку привертають Угорщина та Польща – центральноєвропейські країни, де зручно мати нові потужності з метою швидкого збуту свого продукту. у східну Європу, країни Прибалтики та колишнього СРСР.

У тій же Польщі Michelin зміцнився ще 1964-го, відкривши завод в Ольштині. Сьогодні на тому підприємстві працює близько 4 тис. грн. робітників, а сам промисловий комплекс із його габаритами (200 га) вважається найбільшим шинним заводом у всій Польщі, повністю затьмарюючи таким чином заводи суто польських шинних марок на кшталт Debica . До речі, саме виробничі площі Debica колись облюбував Goodyear, який з легкої руки переніс туди частину продукту, що призначається на постачання до Європи. Завдяки американським колегам, польське підприємство отримало нові технології, а американці – додаткову добре оснащену базу, яку не перестають інвестувати та розширювати, створюючи нові робочі місця.

Bridgestone на відміну від інших, більш придатної для розширення обсягів вироблення визнало потужності на території Угорщини — і це на тлі недавніх заяв про те, що заводи компанії в Іспанії та Франції зазнають економічних труднощів. Bridgestone Europe вкладає великі кошти та надії на комерційний успіх підприємства, в яке збирається інвестувати 267 млн. доларів. євро до 2017 року. Про серйозність намірів шинного гіганта говорить те, що поточне виробництво покришок своєї марки в цій країні він збирається підвищити втричі.

Давно не секрет, що надпопулярні у народі шини Nokian , Що були колись суто фінським продуктом, в нашу країну потрапляють прямо з російських заводів цієї компанії. Сказати, що вони чимось радикально гірше або навпаки краще - не можна, напевно таке саме ставлення рано чи пізно складеться у нашого покупця з брендовою гумою, виготовленою десь на периферії або в Тайланді. Адже, як би там не було, навіть угорський Bridgestone все-таки робиться за тими ж методиками, із застосуванням тих самих матеріалів, що й оригінальний, який виробляється в рідній країні компанії.