«За рулем»: Спецтест шин с разной величиной выступания шипов

По устоявшимся традициям принято считать, что оптимальным значением выступа шипов для покрышек, которыми они оснащены, является отметка в 1,2-1,3 мм. Исходя из мнения многих специалистов, ровно настолько металлические болты протектора должны возвышаться над общим уровнем рабочей поверхности шины. В то же время, как видно по тенденциям на рынке современной шинной продукции, сами производители вовсе не берут за правило строго следовать привычным стандартам, предлагая, как модели с максимально утопленными в блоках шипами, так и особо "колючие" варианты, где высота подчас доходит до 2 мм. Но какой же выступ действительно лучше? И как отклонение от принятой нормы в меньшую или большую сторону влияет на сцепные характеристики шины? Об этом и многом другом - в сегодняшнем обзоре спецтестов от известного российского издания "За рулём", экспертной команде которого в проведении своих испытаний любезно согласились помочь представители Continental.

В качестве испытуемых для тестов были взяты шипованные Barum Norpolaris с разным значением выступа шипов - 1,3 (классический), 0,8 (уменьшенный) и 1,8 мм (увеличенный). Причиной, по которой выбор пал именно на эту модель (между прочим, также относящуюся к семейству Continental), стал тот факт, что эти шины, как и большинство других "шиповок", имеют круглую форму шипа, следовательно, полученные в ходе тестов данные не будут специфичными и относиться лишь к узкому кругу моделей.

Ручная модификация

При подготовке шин к тестам команде требовалось вручную ошиповать имеющиеся образцы. И уже на этом этапе начались первые трудности. Как выяснилось, сделать чётко фиксированный уменьшенный или увеличенный выступ своими силами не так-то просто.

Дело в том, что посадочные гнёзда протектора, формирующиеся уже на стадии вулканизации резины, имеют строго определённые размеры и, в частности, глубину - такую, какая задаётся непосредственно "отпечатком" самой пресс-формы. Поэтому при попытке насильно "вдавить" шипы как можно дальше в углубления срабатывает естественная реакция сжатой резины - "выпрямляясь", она как бы выталкивает чересчур глубоко засевший шип изнутри. Таким образом, даже не смотря на мастерство монтажных работ, при обкатке шипы вполне могут занять своё начальное положение, предусмотренное глубиной посадочных гнёзд. К слову, по этой же причине "поднять" шипы выходит не менее проблематично - обкатка так или иначе уплотняет их в пазах, а, значит, и надеяться на долговременную фиксацию не стоит.

Тесты на льду

Автомобилем для испытания шин разной "когтистости" стал VW Golf V, оснащенный системами ESP и ABS (которые одну половину тестов оставались выключенными).
Помимо трёх Norpolaris'ов, в заездах участвовала и эталонная шина, выбранная экспертами для более наглядного сравнения показателей. Ею выступила Continental ContiWInterViking 2.

Что касается результатов, то они, в общем-то, были предсказуемы. Как и следовало ждать, шины с большим размахом шипов цепляются за лёд лучше. Остаётся уточнить лишь насколько…

В системе, выведенной оценщиками, увеличение выступа на 1 / 10 мм приравнивается к улучшению продольного сцепления в среднем на 3 %. Так, судя из полученных данных с теста на торможение и разгон, получается, что показатель выступа меньше всего влияет на тормозной путь при включенной анти-блокировке.
В плане поперечного сцепления это влияние менее ощутимо - всего от 0,9 % до 1,4 % улучшения тяговых характеристик с каждой дополнительной долей миллиметра. Заметим, куда больше при этом разница чувствуется со включенными ESP и ABS. И, если электронику отключить, каких-либо особых изменений не наблюдается.

По словам экспертов, пожалуй, единственным реальным недостатком сильно выбивающихся шипов являются несколько приторможенный ответ колёс на рулевые действия.

Уменьшенный выступ: недобор…

В случае с меньшим от нормы выступанием шипов оценщики применили уже известный расчёт, взяв за деление всё ту же десятую долю миллиметра. Уменьшение выступа на одну отметку автоматически приводит к снижению сцепных свойств на 2,1-3,3 %, если автомобиль тормозит или разгоняется. Примечательно, что здесь от помощи электроники зависит уже не так много: между потерями в 2,1-2,4 % за деление (без ESP и ABS) и 3,0-3,3 % (с включёнными системами) разница не столь велика, как могла бы быть.

Протектор с утопленными в пазах шипами хуже проявляет себя и в поворотах, пусть и не так ощутимо, как обстоят дела с продольным сцеплением - здесь всего 0,5-1,3 % на каждые 0,1 мм. Реакции шины становятся вялыми, всё больше обязанностей на себя берут резиновые элементы протектора, но никак не шипы, эффект от которых плавно сводится на нет.

Увеличенный выступ: "подводные камни"

Судя по результатам всех тестов, ответ должен быть однозначный: чем больше выступ шипов - тем лучше для льда. Однако, как ведут себя сильно "колючие" шины, например, на таком покрытии, как мокрый асфальт (какая дорога тоже часто встречается зимой)?

В ходе последнего, заключительного теста, эксперты сравнивали Norpolaris'ы разной "когтистости" на то, как меняется тормозной путь автомобиля в зависимости от выступа шипов. Выяснилось, что при наличии ABS торможение с большим выступом на один-полтора метра длиннее нормы, а с блокированием колёс - примерно на ту же цифру короче. Что касается более мелкого выступа, то при нём тормозной путь сокращается только с включенной анти-блокировкой.

Нельзя забывать также о том, что при увеличении выступа шипов одновременно повышается риск их выпадения. Так, по прошествии испытаний, эксперты отметили весьма серьёзную недостачу шипов и потерю твердосплавной вставки у шин со значением выступа в 1.8 мм, что и видно из таблицы результатов.

Подводя итоги

Безусловно, уровень возвышения шипов над рабочей зоной протектора может ощутимо сказаться на торможении и общей управляемости автомобиля - что и было доказано в ходе сравнительных тестов, проведённых командой экспертов "За рулём". Отклонения от нормы выступа в ту или иную сторону во многом определяют преимущества и недостатки каждого варианта. Ставя шины с большим выступом шипов, мы получаем кратчайший тормозной путь в гололёд, но за эту безопасность часто приходится платить самими шипами, которые если не выпадают, то портятся заметно раньше тех, что глубже сидят в гнёздах. С другой стороны, менее "колючие" покрышки не так хорошо приспособлены ко льду, да и риск потери шипов все равно остаётся.

Возможно, недаром отметка в 1.3 мм признана оптимальной в этом качестве?