Огляд серпневих подій у китайській шинній галузі

Девід Шо, голова Tire Industry Research, розповідає про те, що сталося у китайській шинній індустрії у серпні 2017 року.

У першій половині року у китайських виробників технічного вуглецю виникли серйозні проблеми, оскільки після екологічних перевірок на підприємствах було виявлено занадто великі обсяги викидів шкідливих речовин, і дуже багато виробничих ліній було зупинено. Деякі з них так і не були запущені знову, результатом чого став дефіцит техвуглецю низького класу, що позначилося на всій галузі. Тим, хто купував дешеву сировину, довелося купувати матеріали середнього сегменту, які після цього теж опинилися в дефіциті, і їх споживачам довелося закуповуватись у постачальників преміум-класу.

На першому етапі перевірки, метою яких були галузі з найвищим рівнем викидів, пройшли на заводах техвуглецю, електростанціях та сталеплавильних підприємствах, а другий етап торкнувся шинних компаній. Інспектори вирушили на шинні заводи по всій країні, і виробники опинилися в дуже складному становищі.

Ці влітку вже були повідомлення про першу хвилю закриття шинних підприємств. Процес триває, і поки що неясно, які заводи будуть закриті і на який термін. Натомість цілком зрозуміло те, що керівництву переважної більшості заводів доведеться приймати дуже непросте рішення - або йти з бізнесу через занадто високі витрати, або інвестувати в сучасні системи управління викидами та вести відповідну документацію. Передбачити, як поведуться власники окремих заводів, неможливо.

Протягом серпня дуже багато компаній оголосили про підвищення цін, і значна частина з них пояснила це зростанням витрат на заходи щодо зниження шкоди екології. Зараз у Китаї також зростає вартість сировини, тому можна очікувати, що в найближчі місяці ціни на шини продовжать збільшуватися. Поки не можна сказати, скільки ще збережеться ця тенденція, але очевидно, що Китай всерйоз взявся за зниження забруднення повітря, і власники заводів не зможуть уникнути своєї відповідальності за допомогою доброї вечері з місцевим мером або інспекторами, як це було раніше. Примітно, що рентабельність багатьох шинних компаній знизилася, навіть незважаючи на зростання обсягів продажів.

Ще одна актуальна тема – початок у Китаї антидемпінгового розслідування щодо галобутилкаучуку (із вмістом брому та хлору) із США, Сінгапуру та Європи через підозри в демпінгу. Галобутилкаучук використовується при виготовленні гермошару безкамерних шин, що дозволяє зберігати високий тиск повітря.

Розслідування було розпочато через скаргу Cenway Materials, виробника каучуку з дуже агресивною політикою, та Panjin Heyun New Materials, ще однією китайською компанією, що випускає різні матеріали.

Основним гравцем світового ринку в цій галузі є ExxonMobil, але в Китаї дуже велику частку галобутилкаучуку зайняла компанія Arlanxeo, яка постачає продукцію зі своїх заводів у Сінгапурі та Звейндрехті (Бельгія). Arlanxeo також володіє заводом в Сарнії (Канада), але щодо міністерства торгівлі Китаю розслідування вирішило не починати . У будь-якому випадку цей завод постачає продукцію на ринок Північної Америки.

ExxonMobil виробляє галобутилкаучук на заводах у Бейтауні та Батон-Руж (США), а також у Саутгемптоні (Британія). Перший з них, розташований у Техасі, наразі закритий через наслідки урагану Харві. ExxonMobil зараз також збільшує випуск галобутилкаучуку на спільному підприємстві в Кенії, але його також не перевірятимуть на демпінг, як і всі інші заводи галобутилкаучуку у світі, розташовані в Росії та Китаї.

Наприкінці серпня стало відомо, що Індія ввела антидемпінгове мито на імпорт вантажних шин з Китаю, і це було досить передбачувано. Треба відзначити, що на узбережжі Індії дуже багато портів, і деякі нечисті на руку менеджери можуть прийняти контейнер шин, які промарковані, наприклад, як утильсировина, і не ставити зайвих питань. У країні дуже високий попит на дешеві вантажні покришки, тому виробники не шкодуватимуть коштів на те, щоб уникнути сплати додаткових мит. При цьому хоча на частину поставок нові тарифи вплинуть, ефект, можливо, буде обмеженим та короткостроковим, оскільки шинні виробники та їхні агенти з імпорту подбали про те, щоб заповнити склади заздалегідь.