Бренды и страны. Тенденции глобализации.

Трудно найти мало-мальски популярного производителя автошин, который бы в начале карьеры не начинал, как все – с небольшого офиса и завода, закрепленного за ним. Далеко за примерами ходить не нужно, достаточно вспомнить, что известный нынче на весь мир концерн Michelin вырос из одной-единственной(!) фабрики, что благодаря усилиям братьев, давших легендарному бренду своё имя, уже к началу 20-века была просто не в состоянии охватить спрос на полюбившиеся в народе французские покрышки.

Расширение мощностей во имя бурно развивавшейся коммерческо-производственной деятельности было неизбежным пунктом в стратегии компании, нацелившейся покорять мировой рынок, и совсем скоро детище братьев Мишлен разрослось на целую сеть, постепенно, но уверенно на протяжении всего минувшего столетия продолжавшую «штурмовать» континентальную Европу за счёт открытия новых филиалов, точек продаж, но главное — заводов, что разгрузили основной производственный цех на благо интеграции бренда в другие страны. Результатами такой интеграции стали не только новые рабочие места на заводах гиганта шинной индустрии, но также, если раньше шины Michelin были чисто французским продуктом, изготовленным в стране, где находился главный офис, то позже на боковине резины этой марки, покупатели могли увидеть пометки сродни «made in Germany» или вовсе узнать об итальянском происхождении оных. Сказалось ли это на как всегда безупречном качестве шин французского концерна? Ничуть. Хотя, конечно, чистой «Францией» назвать его уже было нельзя…

Фактически, на сегодняшний день всё меньшее значение имеют корни шинных брендов. Для рядового покупателя куда важней знать, с завода какой страны сошли приобретаемые им покрышки. При этом, как правило, приоритет в графе «страна-изготовитель» по-прежнему остаётся за Европой, в идеале – за заводами, находящейся в непосредственной географической близости от центрального офиса производителя. Поэтому скорей на подсознании, а не исходя из логических убеждений, человек предпочтёт, скажем, тот же чисто французский Michelin, а не шины этого бренда, выпущенные с конвейера где-нибудь еще, в Бразилии, или более близкой, но менее надёжной в плане качества России.

Однако мировые гиганты расширяются. По причине, как недремлющей конкуренции, так и банального желания охватить как можно большой кусок рыночного «пирога», крупнейшие европейские, американские и японские шинные компании держат курс на развитие своих представительств и мощностей в местах как не столь отдалённых вроде стран центральной Европы, так и в азиатском регионе. О последнем и вовсе разговор выходит за рамки одной статьи.

В экономику тех же пресловутых Китая и Таиланда западноевропейские концерны, а также США вливают немалые средства, желая осваивать азиатские страны, как производственно-сырьевую базу, чрезвычайно выгодную в плане её поддержания и совершенствования с целью дальнейшего экспорта партий шин китайского изготовления в СНГ и другие регионы, еще не охваченные сетью сбыта. В Китае, к примеру, давно наладилось производство шин итальянского бренда Pirelli. Из слов ген.директора азиатско-тихоокеанского представительства данной компании понятно, что открытый итальянцами завод в провинции Шаньдун в перспективе должен стать крупнейшим во всей сети, снабжая продуктом Pirelli не только весь близлежащий регион, но и США, куда планируется экспорт в размере 40% вырабатываемого заводом продукта.

Ввиду дешевизны рабочей силы и широких открывающихся возможностей, Китай уже облюбовали «монстры» сродни Goodyear (пришедший туда в 2011-ом году), японская корпорация Bridgestone, недавно отметившая выход миллионной «зелёной» (т.е. экологически чистой) шины с заводов КНР (наладив деятельность в 2010-ом году), а также Continental, на сегодняший день имеющая в стране около 18 производственных комплексов и 10 исследовательских лабораторий.

Азиатское представительство названных корпораций активно наращивает мощности в Таиланде и на территории Малайзии, куда немецкий Continental пришел 10 лет назад, объединившись с тамошним конгломератом Sime Darby Berhad. Таким образом, пожалуй, самый известный немецкий производитель автошин, заручившись поддержкой азиатских коллег, укрепил свой мировой статус, став владельцем двух заводов в Малайзии и представительства в Таиланде, где с 2009 года идёт налаживание дистрибьюторской сети продукта, выпускаемого соседствующими заводами компании.

А не иначе как в марте 2012-ого и японская Bridgestone Corporation объявила о своём вхождении на тайский рынок. Пока это лишь перспективы, но уже известно о масштабных планах корпорации, выделяющей 46 млн евро на подготовку производственной базы шин для крупногабаритного транспорта, экспорт которых будет осуществляться также преимущественно в страны Азии.

В отличие от коллег с дальнего востока, американцы Goodyear и французы Michelin достаточно давно обжили Таиланд в качестве подобной площадки. Последние так и вовсе используют тайские плантации в качестве сырьевого придатка компании, и, тем не менее, резина покрышек Michelin заслуживает самых высоких оценок качества, хоть по существу — made in China.

Несмотря на то, что производство шин «дорогих» брендов давно ведётся по всему миру, а не только у себя на родине, это не ставит принципиальных различий в качестве изготовляемого продукта. Как утверждают представители компаний, процесс производства шин слишком автоматизирован, чтобы быть испорченным т.н. человеческим фактором. А технологии и оборудование везде одни и те же.

Базируясь на этой основе и Goodyear, и Continental, и Michelin, и Pirelli смело открывают новые заводы по всей Европе, в частности внимание лидеров шинного рынка привлекают Венгрия и Польша – центрально-европейские страны, где удобно располагать новые мощности с целью быстрого сбыта своего продукта в восточную Европу, страны Прибалтики и бывшего СССР.

В той же Польше Michelin укрепился еще в 1964-ом, открыв завод в Ольштыне. Сегодня на том предприятии трудится порядка 4 тыс. рабочих, а сам промышленный комплекс с его габаритами (200 га) считается крупнейшим шинным заводом во всей Польше, полностью затмевая таким образом заводы чисто польских шинных марок вроде Debica. К слову, именно производственные площади Debica некогда облюбовал Goodyear, с лёгкой руки перенесший туда часть продукта, предназначающегося на поставки в Европу. Благодаря американским коллегам, польское предприятие получило новые технологии, американцы же – дополнительную хорошо оснащенную базу, которую не перестают инвестировать и расширять, создавая новые рабочие места.

Bridgestone в отличие от остальных, более подходящей для расширения объемов выработки сочло мощности на территории Венгрии — и это на фоне недавних заявлений о том, что заводы компании в Испании и Франции терпят экономические трудности. Bridgestone Europe вкладывает большие средства и надежды на коммерческий успех предприятия, в которое собирается инвестировать 267 млн. евро до 2017 года. О серьёзности намерений шинного гиганта говорит то, что текущее производство покрышек своей марки в этой стране он собирается повысить в целых 3 раза.

Давно не секрет, что сверхпопулярные в народе шины Nokian, бывшие некогда чисто финским продуктом, в нашу страну попадают прямиком с российских заводов этой компании. Сказать, что они чем-то радикально хуже или наоборот лучше – нельзя, наверное такое же отношение рано или поздно сложится у нашего покупателя с брендовой резиной, изготовленной где-нибудь на периферии или в Тайланде. Ведь, как бы то ни было, даже венгерский Bridgestone всё-таки делается по тем же методикам, с применением тех же материалов, что и оригинальный, производимый в родном стране компании.